Aufbau eines "Cool Air"-Radfahrsystems im heißen, feuchten Bangkok - Mobycons erstes ACTIVE-Programm in Südostasien - Teil 2
In einem früheren Beitrag haben wir die Barrieren beschrieben, die das tägliche Radfahren in Bangkok limitierenund das Potenzial dieser flachen, dichten, gemischt genutzten Stadt mit 10 Millionen Einwohnern, zu einem regionalen Vorreiter im Rad- und Fußverkehr zu werden. In diesem Beitrag stellen wir einige der Lösungen und Konzepte vor, die sich aus der Arbeit von Mobycon mit verschiedenen Fachleuten (darunter Ingenieure und politische Entscheidungsträger) aus der Stadtverwaltung von Bangkok, Aktivisten,und Akademiker,sowie unseren niederländischen Partnern – die Dutch Cycling Embassy, Arcadis, und das Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft ergeben haben.
Abbildung 1. Projektteam – von links nach rechts: Marco Mulder (Arcadis), Margot Daris (DCE), Teun Zeeger (Ministerium für Infrastruktur), Brett Petzer (Mobycon)
Bangkoks Engagement, die Bodenfläche für autogerechte Infrastrukturen zu nutzen, ist kürzlich auf den Prüfstand gestellt worden, da der Gouverneur der Stadt eine ehrgeizige Agenda für Investitionen in die aktive Mobilität aufgestellt hat. Der Gouverneur und seine Stellvertreter nahmen an den Workshops teil, die wir im Laufe der Woche leiteten, und leisteten den Stadtbeamten wertvolle politische Unterstützung, die darauf bedacht sind, das von den Niederlanden inspirierte Design an Bangkoks breite Straßen und große Kreuzungen anzupassen. Auf niederländischer Seite ermöglichte uns die aktive Beteiligung des Botschafters und seiner Mitarbeiter, mit unseren thailändischen Gesprächspartnern nuanciert, detailliert und vertrauensvoll zu sprechen und zu arbeiten, insbesondere in Fragen der Durchsetzung von Verkehrsregeln.
Abbildung 2Abbildung 3
Abbildung 2: Bangkoks neue Fahrradverbindungen bieten direktere Verbindungen zu Grünflächen, stellen aber auch hohe Anforderungen an die Nutzer*innen und schließen damit Menschen aus, die in diesem Fall ihr eigenes Fahrrad nicht eine steile Rampe hinaufschieben können
Abbildung 3: Diese Skizze der Workshop-Teilnehmer*innen ist ein Beispiel für den hohen Detaillierungsgrad und die Vision, die in den drei intensiven Tagen der Co-Creation erreicht wurden.
Abbildung 4Abbildung 5
Abbildung 4: Fußgängerüberführungen sind ein Merkmal der Straßen Bangkoks – hier führen sie zur Schnellbahn in der Mitte -, aber diese Brücken befinden sich auch an vielen Straßen der Stadt, so dass die Fußgänger*innen gezwungen sind, Umwege zu machen, damit der Autoverkehr nicht an den Kreuzungen warten muss
Abbildung 5: Trotz einiger der genannten Herausforderungen ist klar, dass Bangkok bereits eine Fahrradstadt ist – auch für seine jüngsten Einwohner.
Mobycon hatte bei den Workshops eine dreigeteilte Rolle. Erstens ging es darum, das Wissen darüber zu teilen, inwiefern ein gutes Radverkehrssystem (bestehend aus harter und weicher Infrastruktur sowie institutionellen Elementen) in einer Netzwerkvision verankert sein muss. Zweitens sollten grobe Vorschläge erarbeitet werden, wie diese Radverkehrsinfrastrukturprobleme an wichtigen Fallstudienstandorten gelöst werden könnten (die die Stadt in naher Zukunft auf Pilotbasis entwickeln will). Und drittens, um unsere internen Überlegungen darüber zu testen und zu validieren, wie das niederländische Fahrraddesign mit dem heißen und feuchten Stadtklima zurechtkommen kann.
Abbildung 6Abbildung 7
Abbildung 6: Eigene Skizze der „Quick Wins“ für Bangkoks Radverkehrsnetz
Abbildung 7: Eigene Skizze, wie kanalnahe, freitragende Radwege unter einem Autobahn- und Gemeindestraßenviadukt weitergeführt werden könnten
Am Ende einer Woche harter Arbeit verließ ich Bangkok voller neuer Ideen, inspiriert von den sachkundigen und engagierten Workshop-Teilnehmer*innen, darunter Expert*innen aus den Bereichen Wohnungsbau und Wasser. Ich ging mit Fragen wie diesen nach Hause:
Können die Kanäle und Grünflächen der Stadt zu einem „cool air network“ von Fahrradverbindungen verbunden werden?
Könnte ein strategisches Netz von Straßen in der Stadt zu emissionsfreien Räumen erklärt werden, die die Tagestemperaturen um bis zu 10 Grad Celsius senken?
Könnte die Beseitigung von Parkplätzen Platz für mehr Vegetation und informellen Handel schaffen?
Könnte all diese Infrastruktur durch Wegweiser zu einem „coolen Luftnetz“ verbunden werden, das sowohl zuverlässigen aktiven Verkehr als auch Zugang zu einem lebendigen Straßenleben bietet?
Unsere Beschäftigung mit Bangkok und mit heißen und humiden Städten im Allgemeinen steht erst am Anfang, aber diese Woche zeigt, dass es keinen Mangel an Fahrraddesignkonzepten gibt, die es zu verfeinern, zu testen und zu entwickeln gilt.
Besonderer Dank gilt Margot Daris vom DCE für ihre hervorragende Arbeit bei der kurzfristigen Zusammenstellung dieses Projekts und Arissara Weiler von der niederländischen Botschaft in Bangkok für ihre unschätzbare Unterstützung vor Ort.
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Brett Petzer
Berater für Mobilität
„Die Mühe und die Ressourcen, die darauf verwendet werden, Raumansprüche in einer Stadt zu erheben, spiegeln ihre wahren Prioritäten wider. Ich möchte, dass diese Ansprüche gerechter werden, sodass Autofahrer*innen genauso hart kämpfen müssen, um Parkraum zu behalten, wie Radfahrer*innen und Fußgänger*innen darum kämpfen müssen, sicheren Raum zu gewinnen.“
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